[스크랩] PMDG 777 SP1 변경점 & FBW의 이해 (7/25 업데이트)

> 2014. 07. 25 - 일반 항목 추가 및 FBW 영상 추가

안녕하세요.

이번에 SP1이 출시되면서 다양한 버그 수정과 기능 추가가 이루어졌습니다.

이미 많은 분들이 잘 운용하고 계시고, 늘 많은 분들이 튜토리얼과 답변을 해주시기에 저도 적지않은 도움을 받고 있습니다.

이 글에서는 SP1을 기점으로 새롭게 추가되었거나, 기존 RTM 버전에서 바뀐 기능 위주로 몇가지 사항을 정리해보고자 합니다.

대부분의 내용은 SP1과 함께 제공되는 Introduction.pdf 파일에 기반하고 있으며, 영어로 되어있는 문서가 대부분인 플심 애드온의

특성상 적어도 애드온과 함께 제공되는 기본적인 소개글 정도는 파악하는 것이 적지않은 금액을 지불하고 구입한 제품을 제대로

즐기기 위한 최소한의 준비과정이라고 할 수 있겠습니다.

이 글은 주요 변경점에 대한 내용에 치중하였으며, 향후 introduction.pdf 파일의 그림만이라도 읽어살펴보시기를 강력히 권장합니다.

§ 주요 내용

라이센스 비활성화

제품을 언인스톨 할 경우에는 FMC의 MENU > PMDG SETUP > LICENSE 페이지에서 라이센스를 deactivate 시켜주어 향후

재설치시 인증을 위해 support ticket을 보내는 번거로움을 줄일 수 있습니다.

※ 원문 : PMDG 777-200LR/F 라이센스 관리 - joynpeace님

권장 운영체제 및 기본적인 최적화 (PMDG 전 제품 공통)

PMDG 제품에 가장 적합한 운영체제는 64bit Windows 7과 8G 이상의 메모리입니다.

FSX는 32bit 프로그램이며, 32bit 프로그램이 인식하고 사용할 수 있는 최대 메모리의 크기는 4G 입니다.

마찬가지로 32bit 운영체제는 최대 4G까지 메모리를 인식하고 사용할 수 있지만, 우선 2G를 운영체제에 할당하고 남아있는 2G의

메모리에 다른 프로그램들을 불러들이게 됩니다.

따라서 64bit 운영체제에서 적어도 8G의 메모리를 사용해야만 FSX에 온전한 4G를 할당할 수 있게 됩니다. PMDG 777은 약 800M의

메모리를 사용하며, 최근 출시되는 고해상도의 공항 애드온들은 1G까지 사용하기도 합니다. 여기에 고해상도 텍스쳐, 위성사진 지형

텍스쳐 등을 사용한다면, 역시 메모리 부족 오류를 다시 만나게 될 것입니다.

FSX 외에도 플심용 프로그램 및 다른 윈도우 프로그램을 지나치게 많이 켜놓고 사용한다면 운영체제 자체의 메모리 부족 메시지도

종종 마주치게 될 것입니다.

최적화 프로그램을 통해 운영체제에서 사용하지 않는 서비스들을 중지시킴으로써 성능을 향상시킬 수 있습니다.

단, FlexNET은 PMDG의 라이센스 서비스이므로 이를 중지시키면 기체가 정상적으로 동작할 수 없게 됩니다.

UAC를 비활성화 시키고, Program Files 및 Program Files (x86) 폴더는 운영체제가 관리하는 폴더이므로 가급적 FSX를

다른 위치에 설치하는 것이 좋습니다. (D:\Flight Simulator X 등)

또한 백신 프로그램이 FSX 폴더를 검사하지 않도록 예외 항목에 추가하고, 기타 스파이웨어 스캔 프로그램 등이

비행 도중 자동으로 실행되지 않도록 예약 검사 등의 기능은 꺼두는 것이 좋습니다.

이미 잘 알려져 있는 내용이지만, Windows 7에 포함된 UIAutomationCore.dll 파일은 버그가 있으며, 팝업 메뉴를 반복적으로

사용할 경우 오류로 FSX가 종료될 수 있으므로 아래의 파일을 다운받아 FSX 메인 폴더에 복사해주어야 합니다.

http://downloads.precisionmanuals.com/file_library/UIAutomationCore.zip

이 외에도 HIGHMEMFIX=1, WideViewAspect=True 등의 fsx.cfg 파일에 대한 수정도 필요하지만, 까페 게시판의 최적화 관련

게시물에서 이미 많이 언급된 내용이므로 새로 구입하신 분들은 꼭 살펴보시기 바랍니다.

PMDG 제품은 어떤 기체가 로딩되어있는 상태에서 도장을 바꾸기 위해 같은 기체를 다시 불러오면 안됩니다 (예를 들어 Delta

B772가 선택된 상태에서 United B772로 기체를 변경하는 경우). Free Flight 선택화면 및 칵핏이 로딩된 상황 모두 해당됩니다.

PMDG 777 SP1 업데이트 이후에는 PMDG 기체를 불러올 때마다 이에 대한 경고가 팝업으로 보여지게 되었습니다.

단, 상용기를 불러올 때 일부러 디폴트 세스나를 칵핏 화면까지 완전하게 로딩한 다음 기체를 바꿔줄 필요는 없지만, FSX 실행시

처음으로 접하게 되는 Free Flight 화면에서 세스나가 선택된 상태로 시작하도록 저장해 놓는 것은 실제로 도움이 된다고 합니다.

§ PMDG 777 SP1

CDU와 패널의 조작 등 대부분 항목이 737NGX와 거의 유사하므로, 본 게시판의 737NGX 관련 글들을 읽어보시는것도 좋습니다.

RTM 버전에서 지적되거나 건의된 많은 사항들이 적용되었으며, 특히 유저의 편의성을 고려한 변경점이 다수 눈에 띕니다.

( [ ]는 FMC 내 해당 설정항목에서의 페이지 번호)

AIRCRAFT > EQUIPMENT

[ 5] APU TO PACK INSTALLED : B777-300ER은 -200LR보다 조금 더 높은 출력의 엔진을

장착했음에도 불구하고 매우 무거운 기체 중량으로 인해 실제로 체감되는 힘은 오히려 -200보다

 약합니다. 일반적으로 이럴 경우 PACKS OFF 이륙을 수행하지만, 외부기온 높은 상황에서는

객실의 온도가 급격히 상승하게 되므로 기내 냉방에 PACK을 사용하고, 엔진의 출력은 온전히 

이륙에만 활용하기 위한 기능입니다. -300ER은 이 옵션이 기본 적용사항이며 해제할 수 없습니다.

[10] AP DISC SCHEME : RTM 버전에서는 실제와 같이 요크의 AP Disconnect 버튼을 1초

간격으로 두번 눌러야 경고음이 꺼졌지만, SP1에서는 NGX와 같이 빠르게 두번 누를 경우

경고음  없이 해제가 가능하고, 아예 한번만 눌러도 되도록 설정할 수 있도록 변경되었습니다.

또는 경보음이 모두 재생될 때 까지 임의로 경보음을 끌 수 없도록 할 수도 있습니다.

※ RTM 버전에서 다른 애드온 기체들과 마찬가지로 저장된 항로를 간단히 불러오는 기능만

제공했던 것과 달리, SP1에서는 실제로 데이타를 다운로드 받는 것처럼 DATA UPLINK 기능이

새롭게 구현되었습니다. (자동 입력으로 인한 약간의 편리성 + 사실감의 증대)

물론 이 기능을 사용하지 않고 기존 방법대로 페이지별로 직접 입력도 가능합니다.

[12] AUTO PREFLIGHT UPLINKS : ROUTE REQUEST 버튼을 눌러 위의 DATA UPLINK 기능을 실행할 경우, 저장된 항로를

불러온 후 PERF INIT, WIND DATA, DES FORECAST request를 차례 차례 수행합니다..

[12] AUTO DES FRCST UPLINK : 위 옵션과 비슷하게, WIND DATA REQUEST 버튼을 누를 때마다 해당 동작이 완료된 이후

자동으로 DES FORECAST request 동작이 수행됩니다. (RTM 버전에서는 이 동작에 필요한 .wx 파일이 한번 로딩된 후 FSX에

의해 잠겨 업데이트가 불가능했지만, SP1에서 수정되어 새로운 정보로 업데이트가 가능하게 되었습니다.)

[13] COMPANY COST INDEX : 위의 PERF INIT request 동작에서 자동으로 입력될 Cost

Index 값입니다. 일반적으로 B777-200 기종은 80~100 정도의 값을 많이 사용하는 편이고,

기본값은 85로 되어있습니다.

OPTIONS > SIMULATION

[ 1] SHOW FBW TRIM REF SPEED : PFD의 Speed Tape에 하늘색의 "-FBW" 마커를

표시합니다. 이 표시는 100피트 이상, Autopilot이 해제되었을 경우에만 표시되며, 더 자세한

내용은 FBW 부분에서 다시 다룹니다.

[ 3] MINIMUMS AND BARO KNOBS : RTM 버전에서 사실적으로 구현했다는 드래그

방식의 조작이 불편하다는 의견이 많았는데요, 이를 감안해서 오리지널 드래그 방식과 플심의

전통적인 조작방식(마우스 휠로 조작) 중에서 선택할 수 있게 되었습니다.

[ 7] FSX PLN FILE FOR WX : 이 옵션은 날씨 정보에 대한 요청을 수행하는 "REQUEST"

항목이 포함된 페이지를 선택할 때마다 FMC의 항로를 pln 파일로 생성합니다.

(LEGS 페이지의 RTE DATA, DES FORECAST, ALTN 페이지)

현재 판매되고 있는 많은 날씨 구현 애드온들은, 프로그램의 특성상 FSX의 기본 pln 파일을

필요로 합니다. 이는 날씨 애드온들이 기본적으로 현재 비행기가 있는 위치의 주변 지역에 대한

날씨만 생성하기 때문인데, 날씨 애드온에 pln 파일을 입력시킴으로써 멀리 떨어져 있는 항로에

대한 정보를 생성할 수 있게 되고, 궁극적으로 이를 다시 FSX 내에 효과적으로 구현할 수 있게 됩니다. (갑작스런 변화 방지 등)

현재 Active Sky Next의 경우 이 옵션을 활용해서 Forecast Data를 손쉽게 업데이트 할 수 있습니다.

위 옵션을 CREATE AND LOAD TO FSX로 해놓으면, 파일을 생성할 뿐 아니라 해당 FSX용 플랜을 FSX 내부로 불러들입니다.

그러면 ASN에서 이를 인식, FSX로 로딩된 내용을 다시 ASN로 불러와 해당 플랜에 맞는 기상정보를 생성하게 됩니다.

(이를 위해서는 ASN 내에서 특정 옵션을 켜줄 필요가 있으며, pdf 문서를 확인하시기 바랍니다.)

이는 어디까지나 과정에 대한 '자동화' 기능일 뿐이므로, ASN 이외의 날씨 애드온을 사용하고 있다해도 기존 방식대로 wx 파일을

갱신한 뒤 REQUEST 버튼을 눌러 Forecast Data를 업데이트 할 수 있습니다. 또한 이 기능은 FSX의 플랜은 자동으로 불러들일 수

있는 기능을 가진 날씨 애드온에서 동일하게 동작할 수 있을것이라고 언급했습니다.

[ 7] YOKES : 요크의 상단 부분을 클릭하여 높이를 낮출 수 있었던 기능이 이제는 항상 낮춰져 있는 상태로 시작할 수 있게

되었습니다. 물론 실제 항공기의 요크는 높낮이가 조절되지 않습니다.

OPTIONS > KEY COMMANDS

[MISC] L & R START SEL START/NORM : 오버헤드 패널의 엔진 스타트 놉을 돌릴 수

있습니다. 이로써 엔진 스타트 과정 역시 단축키만으로도 수행할 수 있게 되었습니다.

개인적으로 단축키를 매우 적극적으로 활용하기 때문에 737NGX때부터 꼭 추가되었으면 하는

바램이 있었는데 드디어 이 내용이 적용되었습니다.

[CONTROL STAND] TCAS MODE DEC & INC : Pedestal 패널의 트랜스폰더 모드

스위치를 돌릴 수 있습니다. 

참고로, 트랜스폰더 모드는 이제 스쿽박스와 연동됩니다!!

N1 출력값 개선

기존 RTM 버전은 N1 값이 높아 적합한 출력 감소 이륙절차를 사용했음에도 불구하고 쉽게 오버스피드 상황이 발생했습니다.

SP1에서는 적정 값으로 수정된 것으로 보이며, 개인적으로도 이전보다 많이 나아진 것을 느낄 수 있었습니다.

§ PMDG 777 일반

아래의 내용들은 이전에 737NGX 팁 모음 글과 마찬가지로 PMDG-777-FCTM.pdf 파일 내에서도 찾아볼 수 있는 내용이며,

미처 해당 내용을 확인하지 못하셨던 분들이나 상용기를 가지고 있지 않더라도 재미있게 읽어볼 수 있도록 하고자 준비했습니다.

이륙시 플랩을 접는 순서

B777은 일반적으로 대부분의 항공기가 플랩 5를 사용하며, 이륙 중량, 활주로의 길이, 외부 기온 등 필요한 경우 때때로 플랩 15를

사용하기도 합니다. 사실상 기본적으로 플랩 5를 사용하고, 부득이하게 중형 공항을 방문할 때에만 15를 사용하면 되겠습니다.

이륙 → "5"를 지날 때 플랩 1 선택 → "1"을 지날 때 플랩 Up

착륙 접근시 플랩을 펼치는 순서

착륙시에는 공항에 접근하기 시작하면서 플랩 1, 5까지 선택하는 것이 일반적이며, Autoland는 플랩 20과 30에서만 가능합니다.

플랩 20은 한쪽 엔진 고장시 사용되는 플랩이므로 통상적인 착륙 플랩인 25와 30중에서는 플랩 30일때만 가능합니다.

따라서 자동 착륙을 계획하고 있다면 소형기인 737NG때보다 조금은 여유있게 착륙 준비를 마쳐놓는 것이 좋습니다.

IAF 접근 → "UP"을 지날 때 플랩 1 선택 → "1"을 지날 때 플랩 5 선택 → (기어 다운) →

"5"를 지날 때 플랩 20 선택 → "20"을 지날 때 플랩 25 또는 30 선택

Tail Strike 기수 각도

위 내용을 보면 이륙시 기본 버전인 777-200(77L)은 12.1도, 확장팩인 777-300ER(77W)은 10.0도까지 기수를 들어올릴 경우

기체의 후미 부분이 활주로에 닿는 Tail Strike가 발생합니다.

아래의 FBW 부분에서 다뤄질 내용이지만, PMDG 777에서는 이륙시 이를 방지하기 위해 Rotate시 기수가 10도 부근을 지나면

조이스틱의 감도가 감소하면서 기수가 잘 들어지지 않습니다. 실제 항공기에서는 이 때 감도가 줄어드는 것이 아닌 조종간에

반대방향의 힘이 가해지면서 파일럿에게 위험을 알리게 됩니다.

올바른 이륙 설정이 완료된 상태라면, Vr 속도에서 1초당 2~3도씩 정상적으로 기수를 들어올릴 경우 약간 조이스틱을 더 밀어

기수를 들어올린다 해도 보통 메인 기어가 땅에서 떨어지기 시작하는 상황일 것이고, 12.1도에 연연할 필요 없이 안정적인

이륙을 수행할 수 있을 것입니다. 오히려 Tail Strike를 걱정하여 기수를 지나치게 천천히 들어올린다면 적정 상승속도인

V2 + 20~25노트를 초과하는 상황이 자주 발생하게 될 것입니다.

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이와 관련해 777-300ER 기종에서 구현된 특별한 기능이 또 한가지 있는데요, PMDG가 적극적으로 강조하기도 한 이 내용은

바로 랜딩 기어에 관한 것입니다. (힘들게 구현해놓았으니 이착륙시 한번 살펴봐달라고까지 하고 있습니다;;)

This feature of the main landing gear was painstakingly modeled and animated on the PMDG 777-300ER external model

– go to spot view during a takeoff or landing and watch it!

위쪽의 사진은 777-200ER, 아래쪽 사진은 777-300ER의 이륙 모습입니다.

200ER 모델은 메인 기어의 3열이 모두 땅에 닿아있는 반면 300ER 모델은 앞쪽이 살짝 들어올려져 있습니다.

조금 더 가까이서 찍은 사진을 볼까요? 차례대로 777-300, 아래쪽이 777-300ER입니다.

잘 살펴보면, -300ER의 메인 기어에만 전방에 파이프가 한개 더 달려있는데요, 바로 Semi-Levered Landing Gear입니다.

항공기는 이륙 과정을 거치면서 양력(↑)이 중력(↓)을 이기며

상승을 시작하게 되죠. 이 때 이 힘이 가장 큰 순간이 바로 Vr,

즉 Rotate를 하는 순간이라고 합니다.

이 때 앞쪽의 Actuator가 유압으로 고정되어 이륙시에도 Truck

(바퀴 3열이 붙어있는 축)의 각이 움직이지 않게 되고, 지상에서

약간 앞으로 기울어져있는 메인 기어 축의 모양이 그대로

유지되면서, 기수가 올라감에 따라 자연스럽게 동체의 지상고가

높아지게 됩니다.

이는 곧 보다 높은 Tail Strike Clearance를 가져오며, 중량이

무거운 -300ER이 기수를 더 들어올릴 수 있게 되고, 결국 더 나은

이륙 성능을 낼 수 있게 합니다.

위의 Tail Strike 그림 맨 마지막 줄을 보면 -300ER에 SLG가 장착되지 않은 경우 일반 300ER의 각도를 사용하라고 적혀있습니다.

SLG로 인해 1.1도 기수를 더 들어올릴 수 있게 된 것이죠. 반면 착륙시에는 Actuator의 잠금이 풀려 완충 기능을 제공합니다.

택싱 테크닉

777같이 앞뒤 길이가 긴 기체를 운용할 때는 다음과 같은 점을 유의해야 합니다. FCTM 문서를 살펴보겠습니다.

그림에서 보이듯이, 노즈 기어의 위치는 두 기종 모두 조종사의 위치보다 3.7미터 뒤쪽에,

메인 기어의 위치는 각각 29.6미터, 34.8미터나 뒤에 위치하고 있습니다.

거의 모든 회전에서 기본적으로 인지해야 할 것은, 노즈 기어가 택시웨이 센터라인을 따라가면 안된다는 것입니다.

가장 많이 마주치게 되는 90도 회전의 경우, 다음과 같은 방법을 사용하는 것이 권장됩니다.

1) 10노트 미만의 속도를 유지하며 교차 지점으로 직진으로 진입합니다.

2) 진입하려는 택시웨이의 센터라인이 두번째 창문의 뒷부분과 만났을 때, 최대로 선회를 시작합니다.

3) 약 절반(45도) 정도 선회가 이루어지면 서서히 선회각을 풀어주면서 적당한 출력을 올려줍니다.

4) 노즈기어를 센터라인에 맞추어 택싱을 계속 합니다.

§ Fly By Wire

이번 SP1에서 가장 크게 바뀐 부분중 하나가 바로 올바른 FBW 시스템의 적용입니다.

하지만 결론부터 말하면, 기존에 익숙하게 조작하던 방식 그대로 비행하면 된다는 점입니다.

이는 B777의 FBW 시스템의 특징 덕분이기도 한데, 지금부터 차례차례 FBW에 대한 내용을 다루어 보겠습니다.

이 글은 기술 문서가 아닌 특정 기체에 대한 이해를 돕고자 하는 글이기 때문에 최대한 간략히 적어보고자 합니다.

우선 기존의 항공기들은 칵핏의 각종 장치들이 항공기의 조작면과 직접 쇠줄 등으로 연결되어 있습니다.

물론 각 조종면들을 사람의 힘으로 움직이는 것은 불가능하기 때문에, 자동차의 핸들처럼 각 선들은 유압 장치를 통해 작은 힘으로도

조종면을 쉽게 움직일 수 있도록 되어있습니다. 하지만 직접 연결되어 있다는 점은 변하지 같습니다.

따라서 기체의 자세를 변경하기 위해서는, 조종사가 매번 항공기의 조종면을 조절하여 원하는 속도와 자세를 만들어줘야 하죠.

Fly By Wire의 뜻

FBW는 모든 부분이 전선(wire)으로 연결되어 있다는 의미이며, 조종사가 어떤 조작을 할 때마다 이 동작이 수치화된 디지털 신호로

컴퓨터에 입력되고, 이 정보를 기반하여 컴퓨터가 다시 항공기의 조종면을 "적절하게" 움직이는 것입니다.

FBW 시스템이 기체의 자세 유지 기능으로 잘못 알려져 있는 경우도 많이 있는데요, 저역시 그중 한사람이었고, B777 역시

에어버스와 조금 다른 특성을 지닌 기체 정도로만 알고 있었던 것이 사실입니다.

하지만 자세 유지 기능은 FBW 시스템에서 제공하는 기능의 결과로써 얻어지는 장점 중의 하나이며, Pitch 및 Bank에 대한

자세 유지 기능은 Autotrim이라는 FBW의 구성 요소중 하나입니다.

오히려 FBW와 관계없이 자세(Attitude)를 유지해 주는 기능은 B737NG의 CWS가 해당되며, 난기류 상황에서 승객들의 안전 및

기체의 안정적인 운용을 위해 존재하는 기능입니다.

FBW 시스템의 장점으로는 각종 금속 와이어 등의 제거로 인한 중량 감소 뿐만 아니라, 우리가 가장 관심있어할 부분인 보다

편리하고 안전한 비행 제어를 꼽을 수 있겠는데요, 이미 온갖 신기술이 난무하는 현재 시대상황에서 이 기술은 언뜻 보면 그다지

놀라운 기술이 아닐 수도 있습니다. 이 글에서는 당연히, FBW의 조작 및 비행 특성에 대해서만 알아보도록 하겠습니다.

일반적인 항공기의 특징

위의 그림은 일반적인 항공기의 상승 및 하강 과정입니다.

상승 자세와 적절한 속도, 출력을 조절한 후 조종간을 밀거나 당기고 있지 않아도 되도록 트림(Trim)을 조작하게 됩니다.

만약 A/T(Auto Throttle/Auto Thrust)이 있다 해도 상승시의 자세와 고도가 변함에 따라 트림을 변경해줘야 하죠.

※ 아래의 내용부터는 현재 FBW가 적용된 모든 상업용 항공기들과 마찬가지로 수동 조작과 함께 A/T이 켜져있는 것을 전제로

합니다. 당연히 오토파일럿이 켜져있는 상태에서는 조작에 신경 쓸 필요가 없겠죠.

Airbus의 FBW

에어버스의 FBW 시스템은 조종사가 기체의 자세를 바꾸고 나서 스틱을 놓게 되면, 일반적으로 알려진대로 자세(Attitude)를

유지하는 것이 아닌, 1G의 상태를 유지합니다. 결과만 놓고 보면 사실 큰 차이가 없지만, 분명 다른 논리를 거치는 것이죠.

다만, 일반적으로 설명을 위해 이를 그냥 자세라고 표현하는 경우가 많습니다.

또 하나의 특징은 속도를 변경하더라도 항공기의 상태는 변하지 않는다는 점입니다. 일반적인 항공기의 경우 속도를 높이면

상승하려는 힘이 증가하고, 이를 상쇄하려면 트림을 조작하여 기수를 낮춰주어야 합니다.

FBW 시스템은 자동으로 트림을 조절해 1G의 상태를 유지합니다.

FBW와 관계된 또 하나의 큰 특징은, 바로 사람보다 컴퓨터의 판단이 우선시되는 에어버스의 설계 철학입니다.

즉, 조종사가 어떤 한계 이상의 동작을 입력할 경우, FBW 컴퓨터가 이를 차단하고 일정 각도 이상, 혹은 일정 속도 범위를

벗어나지 못하도록 제한하게 됩니다. 철선으로 연결된 일반 항공기에서는 이런 제어기능 자체를 구현하는것이 불가능하겠죠.

이러한 기본적인 FBW의 컨트롤 법칙을 C* (씨 스타)라고 하는데, 간략히 말하면 조종간에 주어지는 압력에 따라 Pitch가 바뀌는

빠르기의 관계 정도로 이해하면 되겠습니다. 즉, 조종간에 압력을 많이 줄수록 자세가 더 빨리 바뀌게 되고, 당연히 조작이 없다면

기체의 자세(1G 상태) 또한 변화가 생기지 않는다는 것을 의미합니다. 엄밀히 말하면 이는 최초로 세워진 C 법칙이며, 여기에

저속에서는 조종간의 조작에 의해 피치 레이트가 증가하지만(C), 고속(약 210노트 이상)에서는 피치 레이트가 아닌 G(중력)의

세기를 증가시키는 것으로 그 특성이 바뀌게 됩니다(C*). 하지만 속도와 관계없이 조종사가 조작해야하는 힘은 변하지 않습니다.

Boeing의 FBW (B777, B787, 그리고 Bombardier C series)

위에서 언급한 에어버스와 반대로, 보잉은 컴퓨터보다 사람의 판단을 우선시 합니다. 즉, 컴퓨터가 위험하다고 판단하는 상황에서도

필요하면 언제든지 조종사가 제한을 넘어서는 조작이 가능합니다. (아래의 내용에서 다시 이어집니다.)

예를 들어 일정 각 이상 기수를 들 수 없도록 조작 자체를 불가능하게 하는 에어버스와 달리 B777의 FBW 시스템은 요크에

힘(force)을 가해 위험한 동작을 제한하려고 합니다. 하지만 조종사는 힘을 주어 이를 넘어설 수 있고, 계속 힘을 유지해야 합니다.

물론 컴퓨터는 계속해서 경고음을 통해 파일럿에게 위험을 인지시킬 것이지만, 결국 조종사가 모든 결정권을 가지게 됩니다.

B777의 FBW 시스템은 에어버스와 비슷하지만, 조금은 다른 특징을 가집니다. 가장 쉬운 차이점으로, 조종간에 아무런 조작을

가하지 않을 경우 에어버스가 1G의 상태를 유지함으로써 결과적으로 대부분의 상황에서 일정 자세를 유지하게 되는것에 반해,

B777은 마지막으로 변경된 Flight Path(항적)을 유지합니다.

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B777 역시 기본적으로 에어버스와 같은 FBW의 특징에 기반을 두고 있지만, 보잉은 이 법칙의 꼭대기에 U라는 법칙을 추가합니다.

C*U(씨 스타 유)로 불리는 이 법칙에서 U는, 속도의 안정성(Speed Stability)을 제공합니다.

이 U 법칙은 항공기의 속도가 변화함에 따라 현재 속도와 Trim Reference Airspeed의 차이만큼 Pitch에 부하를 가합니다.

실제 항공기의 속도와 Trim Ref Spd의 차이가 벌어짐에 따라 이 부하는 요크를 통해 조종사에게 전달되며, 조종사가 요크의 Trim

스위치를 조절해 새로운 Trim Ref Spd를 설정할 수 있습니다.

즉, Trim Reference Airspeed는 항공기의 트림 위치가 현재 속도를 유지하기 위한 상태를 벗어나있다는 것을 파일럿에게

알려주는 기능을 하며, 조종간을 건드리지 않을 경우 항공기 스스로 피치를 변화시켜 기존의 Trim Ref Spd로 복귀하게 됩니다.

단, 쓰로틀 옆의 트림은 기존과 마찬가지로 언제나 직접적으로 엘레베이터 트림을 조작하며, 지상에 있는 동안에는 요크의

트림 스위치도 같은 역할을 합니다.

중요한 것은, 조종사가 임의로 요크를 조작하여 이러한 FBW의 동작을 억제, 원하는 비행을 계속할 수 있다는 것입니다.

만약 수평비행 상태에서 항공기의 속도를 높일 경우 당연히 Trim Ref Spd를 유지하기 위해 FBW 시스템은 기수를 들어올리려고

하게 됩니다. 하지만 파일럿이 요크를 앞으로 밀어 이를 억제할 수 있고, 실제 속도와의 속도 차이가 커질수록 보다 큰 힘으로

요크를 밀고 있어야 할 것입니다.

이 글의 FBW 시작부분에서, 기존에 운용하던 조작방식과 동일하게 조작해도 된다고 언급했습니다. 바로 이 U에 해당하는

특성을 통해 속도의 안정성 뿐만 아니라, 결과적으로는 기존의 조작 방식과 유사한 느낌을 유지할 수 있기 때문입니다.

이는 또한 Boeing이 의도한 것이기도 합니다.

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총 4개의 B777 FBW 영상입니다. (http://www.youtube.com/playlist?list=PL5caETAZRBN6mPhNASIlMg2bkWH2DbtIz)

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앞서 에어버스는 속도의 변화에 관계없이 사이드스틱을 놓고 있으면 언제나 1G의 상태를 유지한다고 했습니다.

하지만 B777은 속도의 변화가 없는 경우, 상승/하강 등 비행 경로가 변하거나 플랩이나 기어 등 Config의 변화가 있는 경우에도

현재의 Flight Path를 유지합니다. 궁극적으로, 속도만 변하지 않는다면 어떠한 경우에도 트림은 조절할 필요가 없습니다.

PMDG 777의 경우, RTM 버전에서 이에 대한 잘못된 이해로 인해 기존의 C* 법칙을 그대로 적용했고, 선회시에도 현재 고도가

일정하게 유지되었었습니다. 하지만 실제 B777의 FBW 시스템은 선회 동작 그 자체로 인한 피치 하락 등의 보정은 제공하지만,

Trim Ref Spd에 의한 차이로 인해 발생하는 특성까지 없애지는 않습니다. SP1에서 이 특성이 비로소 올바르게 구현되었습니다.

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마지막으로, 그러면 요크를 통해 조종사에게 전달되는 이 힘(force)은 PMDG 777에서는 어떻게 구현되어 있을까요?

우선 조종간을 움직일 경우 이런 힘이 가해지는 경우, 해당 방향으로의 조이스틱 감도가 줄어들게 됩니다.

SP1과 함께 제공된 문서를 살펴보면, 다음과 같은 경우 이러한 기능이 동작합니다.

- 이륙시, rotate 동작에서 Tail Strike 각도에 가까워진 경우

- 뱅크 각도가 30도를 넘어설 경우

- Flight Envolope Limits에 근접하는 경우 (Stall, Overspeed, 각종 조종면의 Config에 따른 G-limit 등)

하지만 실제 항공기에서 조종사에게 전달되는 요크의 힘은 조이스틱을 통해 유저에게 전달할 수가 없습니다.

이를 표현하기 위해 추가된 옵션이 바로 앞서 소개했던 SHOW FBW TRIM REF SPEED 옵션입니다.

이 기능 외에도, 실제 항공기에도 존재하는 Blip Trim이라는 기능이 함께 구현되어 있습니다.

이 기능은 Trim Ref Spd와 현재 속도의 차이가 5노트 미만인 경우 위/아래 어느 방향이든 요크의 트림 스위치 짧은 조작은

Trim Ref Spd를 현재 속도와 정확히 일치시켜줍니다. (Trim Ref Spd는 일반적으로 1초 정도씩 눌러 단계적으로 조절합니다.)

§ 맺음말

이로써 글을 마칩니다.

저 또한 FBW에 대한 내용을 막연히 '자세 유지'로만 알고 있었지만, 이번 B777의 출시를 통해 관련 내용을 접할 기회가 많아지게

되었고, 자연스럽게 이에 대한 이해 욕구가 생겨나게 되었습니다.

당연히 어느정도 습득한 지식은 다시금 이를 나누고자 하는 마음이 생겨났고, 비록 완벽한 내용인지 확신할 수 없음에도 불구하고

단 한두분이라도 이 글을 통해 몰랐던 지식을 습득할 수 있으시기를 바라며 끄적여 봤습니다.

특히 이번 글에서 FBW에 대한 내용은 어느정도 전문 지식이 필요한 내용을 나름대로 이해하기 쉽도록 줄여 쓴 것으로 분명 부족한

내용이 많이 있을거라고 생각합니다. 행여 잘못된 지식이 전파되지 않도록, 틀린점이 있다면 꼭 지적해 주시기 바랍니다.

▼ 보너스

네. 아직 갈 길이 멉니다.. Early Descent시 THR 모드에 진입해 무작정 가속하는 버그도 여전하네요.

출처 : 플라이트 시뮬레이터

글쓴이 : namida 원글보기

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